Исполняя свои новые служебные обязанности, я очутился на церемонии открытия экспозиции Музея Российских Вооружённых Сил, посвящённой послевоенной истории Советской Армии. Среди многих интересных стендов с кителями, орденами и наградным оружием наших военачальников затерялась небольшая витрина с экспонатами, отражавшими почти не известную страницу боевой деятельности советских военнослужащих, выполнявших интернациональный долг в странах Африки в 70-80 годы. В ней были представлены документы, фотографии, личные вещи и т.п. тех офицеров и генералов, которые в качестве военных советников оказывали помощь, а попросту воевали на стороне поддерживаемых нами правительств в Анголе, Мозамбике, Эфиопии.

Руководитель и душа всей выставки приветливый молодой полковник Владимир Иванович Семченко согласился с моим замечанием о том, что стенду не достаёт авиационного фактора, а ведь ни одна войсковая операция за рубежом, особенно в Африке, не обходилась без участия нашей военно-транспортной авиации. Он попросил меня подобрать несколько экспонатов для отдельного "авиационного планшета", который, по его мгновенно созревшему замыслу, будет размещён на стене, рядом с основным стендом.

На том и порешили. К счастью, в моём, громко говоря, архиве нашлась удачная фотография экипажа капитана Юрия Старобинца, в составе которого я имел счастье летать с ноября 1977 по май 1978 гг. Здесь следует сказать, что молодой командир, ему в то время не было и 27 лет, был лётчиком от Бога, это признавали все однополчане. Потом мне приходилось летать с другими, даже более опытными пилотами, я мог сравнить и понять, почему Юра заслужил такую высокую репутацию. А ещё у нас шутили, что Старобинец родился не просто пилотом, а сразу командиром корабля: у него большой палец правой руки шире левого. Дело в том, что в полёте командир жмёт на кнопки самолётного переговорного устройства (СПУ) и радио, расположенные на правом «роге» штурвала, правым большим пальцем, а у правого пилота эти кнопки – на левом «роге».

Мы не виделись с Юрой почти тридцать лет, правда, считанные разы перезванивались, в основном под День Авиации. Он по-прежнему жил в Пскове, уволился, ушёл из большой авиации в малую. Он навсегда остался моим командиром, и поэтому я по почте согласовал с ним план действий и получил добро. При передаче снимка в музей я коротко рассказал Семченко о Юре, его лётном мастерстве и одном остром случае из нашей боевой практики. С интересом выслушав мой рассказ, Владимир Иванович поинтересовался, а нельзя ли заполучить личное фото Старобинца и сжатое описание его подвига. Я передал эту просьбу в Псков, снабдив её проектом подписи под фотографией:

«Капитан Ю.С. Старобинец, пилот 1 класса, 27 лет, командир отряда. В период с декабря 1977 по май 1978 гг. совершил более 300 боевых вылетов в Эфиопии. Благодаря лётному мастерству и грамотным действиям на посадке и взлёте с аэродрома Массауа выполнил сложную боевую задачу под миномётным обстрелом противника, сохранил самолёт и экипаж. За совершённый подвиг награждён орденом Красного Знамени».

В своём ответе Юра возражал против упоминания слова «подвиг». Я принял это за обыкновенную скромность, весьма характерную для героев, которые никогда таковыми себя не считают. Но дело было не только в скромности. Из дальнейшего общения с командиром я узнал, что тридцать лет назад мы не должны были вернуться из полёта...

***

В сохранившейся у меня лётной книжке полно одинаковых скупых записей «полёт по маршруту». Одна из этих записей, датированная 19 декабря 1977 года, слегка заштрихована простым карандашом.

Новость о том, что противник то ли взял, то ли вот-вот возьмёт порт Массауа, застала нас на аэродроме в Асмаре. Сейчас Асмара – столица суверенной Эритреи, а тогда она была центром бывшей северной провинции Эфиопии. В то время революционное правительство во главе с подполковником Менгисту Хайле-Мариамом вело войну на два фронта: на востоке – с сомалийской армией за часть смежной территории, и на севере – с эритрейскими сепаратистами. Мы летали в обоих направлениях, возили войска, раненых, боеприпасы, топливо, провиант и всё остальное, что обеспечивает боевые действия. Частенько садились на аэродроме Массауа, на берегу Красного моря, где брали на борт бочки с соляркой, привезенные нашими судами. Потом «пустую тару» возвращали и вновь загружались топливом.

В то утро я как обычно поехал на аэродромном ленд-ровере на КДП «давать флайт-план» – делать заявку на полёт.

– Кэптн Алекс, не надо лететь в Массауа, – сказал, или даже попросил меня знакомый диспетчер. Он произнёс это ласково и с понятным мне достоинством: милый Гетачо не считал себя эфиопом, он был эритрейцем. Его собратья, гордые сыны эритрейского народа, населявшего северные регионы страны, вели борьбу за независимость, и сейчас брали под свой контроль важный стратегический пункт на Красном море с аэродромом и морским портом.

«Ну и разбирайтесь между собой, а мы полетим на базу. Бог даст, сегодня это будет крайний полёт, может, удастся отдохнуть – третью неделю ни дня без вылета», размечтался я по дороге от КДП до стоянки самолёта.

Выслушав мой доклад, командир попросил связать его по телефону с нашим авиационным командованием в Аддисе, чтобы сообщить об изменении обстановки. Те, в свою очередь, доложили главному военному советнику, и попросили перезвонить ему лично. Лишь через тридцать лет я узнал, что говорил на другом конце провода генерал-лейтенант Чаплыгин. Мне не было слышно, помню только напряжённое лицо молодого Старобинца и его чёткое: «Есть. Вас понял, выполняю». Мы полетели… в Массауа.

Лёту всего ничего, каких-нибудь двадцать минут. Связи нет. Зато прямо по курсу выхода в район четвёртого разворота отличный ориентир – горят нефтеналивные сооружения. Вообще-то «четвёртый» (последний разворот по схеме перед выходом на прямую) надо выполнять гораздо дальше, за несколько километров от полосы, а не за 600 метров , как пытается сделать Старобинец. Но у него нет иного выхода. Если будем заходить по правилам – собьют, там уже противник. Сели удачно на короткую(!) песчаную полосу, и только на пробеге я заметил, что на лётное поле ложатся снаряды, поднимая невысокие столбы пыли, прикрывающие образовавшиеся воронки. Первая дурацкая мысль – только бы не повредили полосу, нам же ещё взлетать. Наивный. А на борту был ещё пассажир-остряк:

– Это – говорит, – наши гаубицы на сопке, что слева по курсу посадки, обрабатывают территорию, занятую противником. У них стволы раскалились, вот они и «плюхают» на аэродром.

Зарулили, открыли грузолюк, повыбрасывали пустые бочки, из-за которых мы сюда припёрлись под обстрелом. Я побежал к расположенному метрах в 60-ти йеменскому вертолёту, чтобы снять информацию об обстановке. Военные вертолётчики из Южного Йемена тоже выполняли там свой интернациональный долг. Спрашиваю на английском, мол, кто стреляет, свои или чужие. А мне в ответ на хорошем русском – они у нас во Фрунзе учились:

– Тебе какая разница, кто тебя накроет? Мы сейчас свой единственный двигатель запустим и взлетим. А вам четыре выводить, да ещё за полосу бороться, вон гляди, все кинулись рулить на взлёт. Это 120-мм миномёты бьют, сейчас пехота пойдёт. Прощай, – и они стали запускаться.

Обстрел усилился. Это был мой первый обстрел, и я не знал, как себя вести – падать, бежать или гордо идти, презрев опасность. По неопытности, молодости и глупости я выбрал последнее. А мины ложились всё чаще и ближе. Юра бросился мне навстречу:

– Ну что?

– Миномёты. Противник сейчас возьмёт аэродром.

Никогда не забуду его звонкое и уверенное «К запуску!».

Самым «болтливым» этапом полёта считается запуск, руление и взлёт. Команды и доклады экипажа по СПУ перемежаются с инструкциями и вопросами диспетчера по радио. Этот взлёт прошёл молча. Нет, конечно, они переговаривались между собой, наши главные спасители – командир и борттехник Лёха Климок, в миру Король. Они не пользовались внутренней связью, и я их не слышал. Вместе с экипажем я в душе молил ставшие в эту минуту самыми родными на земле и в воздухе двигатели АИ-20 пожалеть нас и побыстрее выйти на взлётный режим. Два запустили на месте, третий на рулении, четвёртый на разбеге.

И только когда Юра, оторвав самолёт, дал ему лихой левый крен с набором высоты, пришедший в себя штурман Коля Бирюков не без сарказма спросил по СПУ:

– А почему это вы примолкли, лётчики?

Потом все болтали, шутили, смеялись. Это была истерика. Это была реакция живого организма на возвращение в своё естественное состояние. Мы взлетели и взяли курс на Асмару, а через несколько часов уже садились в Аддис-Абебе. Наверное, это самое главное назначение лётчиков – взлетать, летать и обязательно садиться.

***

В ответ на Юркину скромность я отписал, что слово «подвиг» под его фотографией оставлю, ибо подвиг всё же имел место. И тут-то командир не выдержал, он сообщил мне то, о чём молчал тридцать лет.

Из письма Старобинца:

«Алекс!

Я против слова подвиг. Я получил тогда указание советника сжечь самолет и выводить экипаж на корабль в порту… Подвиг – это когда ты поставлен в безвыходное положение и идешь на смерть. А я в тот момент просчитал несколько вариантов, и умирать не хотел.

Ю. Стар.»

За этот полёт всех нас представили к правительственным наградам, Юра был награждён орденом Красного Знамени. Так значит, мы неплохо выполнили боевую задачу. Вот только какую? Не из-за пустых же бочек нас посылали под обстрел. Не выходит у меня из головы тот пассажир-остряк. Он исчез сразу после посадки.

Москва-Псков,

Июнь, 2007

АлександрТокарев